Львівський Вокзал

Два вокзали яких не стало

Це вже другий вокзал. Цікаво, що спочатку було два вокзали. Головний та Чернівецький. Згодом Чернівецький почав приймати потяги з Кракова, а Головний з Чернівців. Про існування Чернівецького вокзалу, від якого не залишилося і сліду, тепер говорить назва вулиці, що веде до головного вокзалу – Чернівецька. Нічого випадкового немає в тому світі. Зрештою, немає і старого Головного. Його перебудували після того як колія з акціонерної стає державною.

Побудова сучасного вокзалу

Сучасний вокзал зведений 1904 р. фірмами українця Івана Левинського та поляка Юзефа Сосновського та вірменина Альфреда Захарієвича. Головним архітектором був Владислав Сосновський. Ще він у Львові створив будівлю сучасної консерваторії та Академії мистецтв та реставрував перлину львівського ренесансу — каплицю Кампіанів при Латинській катедрі (тепер головний католицький храм України).

Аттик прикрашають алегоричні скульптури на аттику – Колії та Львова, Петра Войтовича, українця та в нішах Торгівля і Промисловість Антонія Попеля, поляка. Зали тоді мали розписи. Отож, вокзал став творінням львів’ян різних національностей, показово для великого міста.

На час відкриття наш вокзал був одним з найсучасніших в Європі. Він обійшовся вдесятеро дорожче ніж перед тим збудований театр, відомий тепер як оперний. І то ще економили. Так прибрали з проекту скульптури фасаду. Їх мало бути значно більше. А вітраж замовили в австрійському Інсбрука, а не Кракові, теж заради економії. Через не патріотичність в цьому будівничих звинуватили патріотичні польські кола Львова. Вокзал тоді польською називали dworzec. Це дійсно був палац. Про це тепер говорить назва площі перед вокзалом – Двірцева.

Війни

Перший раз вокзал постраждав в час російського відступу зі Львова в Першій світовій війні. Росіяни підпалили його 1915 р. Другий раз зазнав ушкоджень в україно-польській війні 1918-1919 років. Відновлювали його досить довго. Аж до 1930 р. В Другій світовій його сильно ушкодили німці буквально з першого дня війни – 1 вересня 1939 р. Нове відновлення завершилося аж 1957 р. І то при тому, що збудований він був за 4 роки!

Накриття перону

Особливо цікавим є саме накриття перону 159 на 69 метрів. Створено з металевого клепаного каркасу та броньованого скла. На металі можна досі побачити сліди війн.

Багатство залізниці

Львівська залізниця довго була найбільшим підприємством Львова, а її робітники були добре оплачуваними. Для них будували розкішні будівлі. А залізничний храм св. Єлизавети досі є найбільшим в місті.

Перші залізниці України

До речі, гілка Львів-Перемишль – найстаріша в Україні до тепер діюча. До неї були дві крихітні і тимчасові. 1843 р. Інкерманська. Та вона була на кінній тязі мала лиш 1км! Та Балаклавська, 23км. Створена англійцями з союзниками для взяття Севастополя у Кримській війні 1855 р. По війні її розібрали та продали. Їх можна сприймати як курйози, а не записувати справжні попередники. Та першість Львова тут слід розцінювати не як гордість, як вияв загальної відсталості Сходу Європи. Притому відсталості спланованої самми урядами у Відні та Санкт-Петербурзі. Які вирішили бути сильними через свою відсталість! Як би парадоксально це не звучало.

Імперії бояться колій, або як важко розвивалися залізниці в Східній Європі

Як пишуть Дарон Анжемогл та Джеймс Робінсон в дослідженні “Чому нації занепадають”, такі держави як Австрія та Росія боялися розвитку промисловості та транспорту, бо вважали їх передвісниками і політичних змін, яких вони не хотіли. Так, по низці революцій, що прокотилися Європою 1848 р. В Росії ухвалили закон, який накладав значні обмеження на кількість фабрик у Москві. А їх відкриття мали узгоджувати з військовим губернатором. А все для того, би обмежити скупчення потенційно бунтівного елементу – робітників. Так до 1842 р. Міністр фінансів граф Єгор Кантрін зазначав: “Залізниці не завжди є результатом природної необхідності, а радше об’єктом штучної потреби чи розкоші. Вони заохочують до необов’язкових подорожей з одного місця в інше…”. Була навіть введення цензура для обговорення розвитку залізниць у газетах.

Тоталітарні режими часто діяли за тією ж логікою. В Англії до прикладу королі теж довго забороняли технологічні винаходи. І лиш розвиток демократії та приватної економічної ініціативи змусили прогрес рухатися гігантськими кроками.

Відліком появи залізниць є колія в Англії 1825 р., на паровій тязі. І поки Петербург і Відень гальмує саму ідею розбудови колій. Англія мріє прокласти залізницю до самої Індії.

Як у Львові боялися колії

Технічний прогрес завжди лякав. Згадайте скільки тепер мови про небезпеку штучного розуму, що машини стануть нас контролювати. Про те зокрема сага про Термінатора. І то в нас час, звичний до швидкого поступу. А що говорити про патріархальне ХІХ століття.

Так проти колії виступав і знаний львівський історик Денис Зубрицький. Так він писав російському історику Міхаілу Погодіну скаржився на львівську залізницю, як одне з найбільших лих. Бо та є вигідною фабрикантам, підприємцям та мандрівникам, а мільйони простолюду залишає без хліба.

1886 р. у львівській “Зорі” Наталя Кобринська надрукувала оповідання “Як стара Янова їхала залізницею з Коломиї до Бурштина” де показала як простолюд боявся колії. Баба Юстина по тій подорожі дякувала Богу бо то було дуже страшно їхати залізницею. Та навіть освічені люди розділяли той страх. Так знайомий Івана Франка священик відраджував сина їздити колією, бо в газетах пишуть про аварії. Ці прикладе знайде дослідник Ярослав Грицак.

Поїздів навіть боялися на містичному рівні. Львівський містичний письменник Стефан Грабінський написав цілу серію оповідань-жахів про них “Демон руху”.

А от Шевченко 1857 р. молився за винахідника паровоза, коли вертався з заслання. А Франко міряв, що колія з’єднає Світ в єдину сім’ю та знище кнути і поміщиків.